A pesar de un repunte positivo en los contenedores cargados entrantes manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que comenzó en marzo de 2023, muchos transportistas de acarreo pequeños no obtienen su parte de la carga entrante para mantener sus camiones y flujo de efectivo en movimiento.
16 de agosto 2023
Long Beach, California – A fines de agosto de 2022, había comenzado la lenta disminución de los contenedores cargados entrantes manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Con la llegada de la temporada navideña, tanto los transportistas como los cargadores anticiparon un buen final para 2022.
Sin embargo, pocos podrían haber pronosticado la disminución de contenedores cargados manejados por ambos puertos desde agosto de 2022 hasta febrero de 2023, sacudiendo el sur de California en el que 1 de cada 9 empleos, u 883,000 empleos, dependen de la actividad económica creada por ambos puertos según las estadísticas publicadas por Port. de Los Ángeles.
Solo en ese período de 7 meses se registró una disminución de 284 000 TEU (unidades equivalentes a veinte pies) manejadas por ambos puertos, una disminución que no se había visto desde principios de 2020 cuando los contenedores de importación cargados manejados por ambos puertos se redujeron en 270 000 TEU desde enero de 2020 hasta marzo de 2020 debido al inicio de la pandemia de COVID-19.
En marzo de 2023 comenzó un aumento en los contenedores entrantes cargados, pero aún no se asemeja al volumen observado durante los años de la pandemia, lo que genera tensión en el flujo de efectivo de los transportistas de acarreo pequeños.
Un Regreso a los Niveles de Envío Previos a la Pandemia
A medida que septiembre de 2022 llegó y se fue, las alarmas comenzaron a sonar. Los contenedores entrantes cargados estaban en su punto más bajo en comparación con años anteriores, disminuyendo en 191 000 TEU desde septiembre de 2020 y en 71 000 TEU antes de la pandemia en septiembre de 2019. Los patios de almacenamiento en las comunidades que rodean los puertos ahora estaban llenos de chasis desnudos en lugar de contenedores cargados.
Es posible que la tan esperada temporada alta de envíos festivos no llegue.
Tanto las pequeñas empresas de transporte portuarios como los cargadores están acostumbrados a las temporadas de envío altas y bajas. Tradicionalmente, de julio a enero se conoce como "temporada alta", mientras que se puede ver una caída a partir de febrero, sobre todo debido al cierre de fábricas en Asia debido al feriado del Año Nuevo Lunar.
La pandemia interrumpió este ciclo de envío tradicional desde 2021 hasta la mayor parte de 2022. Los contenedores de importación cargados siguieron llegando a ambos puertos, lo que mantuvo los camiones del transportista en movimiento, el flujo de efectivo y los ingresos en niveles récord, y los almacenes en todo el sur de California a su máxima capacidad.
Durante este auge del transporte marítimo, las pequeñas empresas de transporte portuarios y grandes realizaron numerosas inversiones, como contratar conductores, comprar camiones y comprar chasis debido a la disponibilidad casi nula de chasis proporcionados por el puerto (conocido como grupo de chasis) en las distintas terminales.
Debido a la demanda, la escasez debido a problemas de la cadena de suministro y el aumento de los costos de materiales y mano de obra, el costo de comprar equipos nuevos y usados aumentó considerablemente durante los años de la pandemia en comparación con los años anteriores a la pandemia, cargando a los transportistas grandes y pequeños con deudas.
Los camiones usados aumentaron su valor hasta en un 40 % en comparación con los años anteriores a la pandemia, en parte debido a la falta de disponibilidad de camiones nuevos para satisfacer la demanda del mercado. Los chasis nuevos durante este período oscilaron entre $ 20,000 y $ 30,000 por chasis, lo que requirió una gran inversión de capital por parte de las pequeñas empresas de transporte portuarios, generalmente de cientos de miles de dólares, para garantizar que tuvieran una gran flota de chasis privados para mantener los contenedores de sus clientes en movimiento. Con los cargos por chasis por lo general en el rango de $ 50- $ 55 por día durante este tiempo, los transportistas calcularon que recuperarían su inversión más temprano que tarde.
Con los volúmenes de carga cargados entrantes disminuyendo nuevamente en octubre de 2022, también lo hizo el uso de chasis privados. Los chasis proporcionados por el puerto del grupo volvieron a estar disponibles en las terminales, y las pequeñas empresas de transporte portuarios ya no podían cobrar a sus clientes entre $50 y $55 por día por el uso de sus chasis privados. Ahora se vieron obligados a aceptar la realidad de pagar depósitos de almacenamiento de terceros para almacenar su chasis desnudo, por lo general entre $ 30 y $ 40 por día por unidad, debido a la falta de volumen de carga.
Los propietarios de carga comenzaron a solicitar y recibir tarifas integrales de las pequeñas empresas de transporte portuarios y algunos de ellos acordaron renunciar a tarifas como las extracciones previas y las tarifas de almacenamiento para mantener a los clientes.
Los cambios en la clasificación de los trabajadores según la ley AB5 de California que entró en vigencia el 1 de enero de 2020 desarraigaron el modelo comercial común de los transportistas de acarreo grandes y pequeños en todo California. Bajo AB 5, los transportistas ya no pueden usar contratistas independientes para transportar sus contenedores, lo que les obliga a convertirse en empleados conductores por hora.
La gran demanda de conductores hizo que muchas pequeñas empresas de transporte portuarios pagaran salarios más altos a sus nuevos conductores empleados y ofrecieran planes de beneficios más ricos para atraer y mantener a los conductores. Durante los días sin trabajo debido al volumen de carga, los transportistas pequeños pagaban a los conductores para que se quedaran en casa para evitar perderlos frente a competidores más grandes que lograban mantener sus camiones en movimiento. En beneficio de su flujo de efectivo, antes de AB 5 esto no habría sido un problema ya que los transportistas no tendrían que pagar a los contratistas independientes si no hubiera carga para mover.
También en el horizonte está el 31 de diciembre de 2023, fecha límite para agregar camiones diésel y de gas natural rentables a las flotas existentes del transportista.
A partir del 1 de enero de 2024, los nuevos camiones agregados a las flotas de los transportistas deben ser de cero emisiones, como los camiones de hidrógeno y eléctricos a batería. Los camiones de hidrógeno, como el Nikola Tre FCEV, ofrecen un mejor rendimiento equivalente al diesel en comparación con los camiones eléctricos de batería, pero a un costo de $ 475,000 antes de los incentivos, su costo los pone fuera del alcance de los numerosos pequeños transportistas de acarreo que operan fuera de los puertos que dependen de sus camiones diesel y gas natural para su sustento.
Para muchas pequeñas empresas de transporte portuarios, ciertamente se siente como si estuvieran siendo expulsados de la industria por completo a favor de los transportistas más grandes. Desde los costos de las inversiones realizadas durante el auge del transporte pandémico hasta el aumento de los costos operativos al pasar de ser un contratista independiente a un modelo comercial de conductor empleado por hora, es más que probable que un número récord de pequeños transportistas decida cerrar definitivamente debido a mayores costos operativos y bajo volumen de carga en nuestro entorno de envío actual.
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