Las tarifas del transporte marítimo de contenedores están subiendo en todo el mundo. Los importadores y exportadores, acostumbrados a unas tarifas de transporte de contenedores más bajas tras la pandemia del COVID-19, se preguntan cuánto subirán las tarifas a medida que el sector entre en la temporada alta de transporte marítimo. Long Beach, California - Los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach han mostrado un volumen fuerte y consistente desde el comienzo de 2024, una sorpresa no sólo para la comunidad local de transporte de mercancías del sur de California, sino también para los transitarios, agentes de aduanas, importadores y exportadores por igual. El Puerto de LA en los primeros 4 meses de 2024 registró aumentos en las importaciones cargadas manejadas en comparación con 2023, mientras que mayo de 2024 registró una ligera disminución en las importaciones del 4,5%. Las exportaciones aumentaron por duodécimo mes consecutivo según las estadísticas publicadas por el Puerto de Los Ángeles.. Sin embargo, se avecinan mares agitados. Fuerzas externas que escapan al control de la industria han empezado a causar estragos en las cadenas de suministro mundiales, que no han hecho más que empezar a recuperarse tras la crisis de la COVID-19. Crisis en el Mar Rojo Los combatientes Houthi de Yemen han atacado buques de carga en el Mar Rojo, una ruta comercial vital que conecta Asia con Europa, en respuesta a la guerra en Gaza entre Israel y Hamás. Las compañías de transporte de contenedores han desviado sus buques de la ruta del Mar Rojo, y en su lugar, están desviando sus buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, aumentando los tiempos de tránsito para los buques portacontenedores, y los tiempos de tránsito para los contenedores de transporte que regresan vacíos a los centros de fabricación en Asia. Aumento de la demanda de importaciones La demanda de los consumidores estadounidenses de productos rentables fabricados en Asia se ha mantenido en niveles elevados. Los importadores están enviando sus mercancías a los puertos de Estados Unidos antes de lo habitual para evitar las tensiones en la cadena de suministro durante la temporada alta de envíos. La crisis del Mar Rojo, unida a la fuerte demanda de los consumidores, ha reducido el espacio disponible en los buques portacontenedores, lo que ha obligado a los importadores a pagar precios más altos en el mercado al contado para colocar sus contenedores en los buques disponibles. Aranceles sobre los productos chinos La administración Biden y las autoridades gubernamentales europeas han promulgado aranceles sobre determinados productos de origen chino, como los vehículos eléctricos, el acero y los paneles solares. Los importadores de estos productos están enviándolos lo más rápidamente posible, y pagando primas por espacio en los buques portacontenedores, para adelantarse a las fechas de entrada en vigor de los aranceles. Las tormentas más fuertes hacen los mejores marineros. Desde 2009, Comex Logistics LLC ha ayudado a los importadores y exportadores en los EE.UU. con sus necesidades de envío de contenedores de todo el mundo. Póngase en contacto con nosotros en door@comexlogisticsllc.com para cualquier pregunta relacionada con el envío de contenedores o drayage.

Los volúmenes de importación de 2023 no logran recuperarse a los niveles de 2022 y 2021 en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. ¿Noviembre y diciembre serán mejores? Long Beach, California - A pesar del fuerte y constante gasto de los consumidores a lo largo de 2023, el catalizador necesario para devolver el optimismo y la vida a la industria del acarreo del sur de California ha estado ausente, y lo más probable es que no llegue. Los volúmenes de importación de octubre liberados por los puertos de Los Ángeles y Long Beach muestran una disminución en comparación con el mes anterior. Los gastos bloqueados por arrendamiento de jardines, costos de equipos y costos laborales garantizados durante la pandemia han cargado a muchas empresas de acarreo con niveles de deuda insostenibles que podrían llevar a muchas a salir de la industria en 2024 si el volumen y las tarifas no aumentan o se mantienen estables, especialmente después del Año Nuevo chino en 2024. A pesar de un saludable repunte en las importaciones cargadas en septiembre, los contenedores de importación cargados combinados en octubre manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach disminuyeron en 65.779 TEU (8%) en octubre a 735.755 TEUS. Según las estadísticas publicadas por el Puerto de Los Ángeles, hay 14,357 camiones en servicio a septiembre de 2023 en el puerto. Al dividir el número de TEU importados cargados que se mueven mensualmente por el número de camiones en servicio, podemos tener una idea de la disminución de contenedores disponibles para ser transportados por camión de acarreo y su impacto en la sostenibilidad y rentabilidad a largo plazo de las empresas de acarreo. En octubre de 2023, un promedio mensual de 47 contenedores de importación cargados estaban disponibles para ser transportados por camión de acarreo, en comparación con un promedio mensual de 54 contenedores de importación cargados en 2022, y un promedio mensual de 59 contenedores de importación cargados por camión en 2021. Sin embargo, al profundizar en las cifras, en agosto de 2022, los contenedores de importación cargados mensuales disponibles para ser transportados por camión de acarreo disminuyeron sustancialmente en comparación con los meses anteriores. Julio de 2022 fue la última vez que 60 o más contenedores de importación cargados estuvieron disponibles para ser transportados por camión de acarreo mensualmente. La tradicional temporada alta de envíos navideños nunca llegó en 2022, ya que entre noviembre de 2022 y enero de 2023 hubo un promedio de solo 42 TEU de importación cargados disponibles mensualmente por camión de acarreo, o alrededor de 2 contenedores por día. El tiempo dirá si noviembre y diciembre de 2023 traerán mayores volúmenes de importación y alegría navideña a la industria del acarreo. A medida que se acerca enero de 2024, aguardan nuevos desafíos, como la eventual transición a tecnologías de camiones de acarreo sin emisiones. Lee la parte 1 y la parte 2.

Los menores volúmenes de importación están obligando a los transportistas de acarreo del área de Los Ángeles y Long Beach a aceptar tarifas todo incluido para mantener sus flotas en movimiento. 11 de marzo 2023 LONG BEACH, CALIFORNIA - ¿Qué tan bajo es demasiado bajo? Esta pregunta se hace constantemente entre los miembros de la comunidad local de acarreo del sur de California. Las ganancias récord debido a la avalancha de importaciones que comenzó en 2020 permitieron a los transportistas expandir sus operaciones, incluida la compra y el arrendamiento de más equipos, como camiones y chasis, hasta la contratación de más conductores y personal de oficina para satisfacer la demanda. Algunos pudieron firmar contratos de arrendamiento para patios de almacenamiento y camiones locales, en su mayoría acuerdos a largo plazo de cinco a siete años a un alto costo por pie cuadrado con la expectativa de que el negocio se mantendría sólido durante la duración de sus contratos de arrendamiento. Después de aproximadamente dos años de importaciones récord de China a los puertos de Los Ángeles y Long Beach en respuesta a la escasez de la pandemia de Covid-19, el comercio se ha desacelerado y ya no son las calles y los patios de almacenamiento locales de Wilmington, Long Beach, Barrios de San Pedro del sur de California llenos de contenedores. De hecho, muchos están llenos con chasis desnudos en lugar de contenedores cargados, una señal de que el auge de las importaciones de China se ha estancado. La escasez de chasis de 2020 ha sido reemplazada por el excedente de chasis de 2023. Los propietarios de los transportistas ahora se enfrentan a la realidad de tener que mantener sus camiones estacionados y pagarles a sus conductores para que se queden en casa debido a la reducción de las importaciones desde el extranjero. Muchos contratistas independientes que son dueños de sus propios camiones se encuentran sin trabajo debido a los transportistas, ya que los transportistas prefieren mantener los camiones propiedad de la empresa en movimiento, sin subcontratar ningún trabajo adicional. Esta caída en las importaciones de China ha provocado que los costos de transporte de mercancías con destino a Los Ángeles y Long Beach se disparen a la baja en beneficio de los propietarios de la carga. Ya no son ciertos los costos de envío de cinco cifras para traer contenedores cargados. De hecho, las tarifas de China a la costa oeste cayeron a mínimos históricos de $1100 por contenedor a partir del 3 de marzo de 2023, según Freightos Data. Solo enero-febrero de 2023 vio una caída del 21,8% en las importaciones en comparación con esas mismas fechas el año pasado según la oficina de aduanas de China. Los transportistas, sin embargo, no han tenido tanta suerte. Si bien muchos transportistas tienen reservas financieras sustanciales para capear esta nueva tormenta, los transportistas más pequeños no las tienen, y los peores entre ellos son los cientos, si no miles, de contratistas independientes que dependen de recibir trabajo de compañías de camiones más grandes. Los contratos de equipos e instalaciones cerca de los puertos que se ejecutaron durante el auge de las importaciones de 2020 ahora están restringiendo el crecimiento y la sostenibilidad a largo plazo de esta industria crítica. La tarifa solicitada por pie cuadrado para bienes inmuebles industriales en el cuarto trimestre de 2022 para instalaciones ubicadas en el área del puerto alcanzó un récord de $ 1,95 por pie cuadrado en comparación con $ 0,85 por pie cuadrado en el cuarto trimestre de 2019 según CBRE. Para poner esto en perspectiva, el arrendamiento de una instalación de un acre en el cuarto trimestre de 2019 le habría costado al transportista $37,026 por mes. La misma instalación en el cuarto trimestre de 2022 se arrendaría por $84,942, una diferencia de $47,916. Propietarios de carga presionan por tarifas "todo incluido" Durante el auge de las importaciones, los transportistas podían cobrar $ 950 más $ 50 por tarifas de chasis para entregar contenedores a ciertas ciudades de Inland Empire como Perris, CA. Con la economía de la oferta y la demanda del lado de los transportistas durante este tiempo, los propietarios de la carga tuvieron que pagar estas tarifas sin mucho espacio para negociar. Con las condiciones ahora en beneficio de los propietarios de la carga, las tarifas han disminuido un 33 %, y algunos pagan a los transportistas $650, incluida la tarifa del chasis (conocida como la tarifa "todo incluido") a Perris, CA. En algunos casos, negarse a pagar a los transportistas por el tiempo de espera en los puertos y lugares de entrega, y otros cargos accesorios, como tarifas de almacenamiento y extracción previa de contenedores que deben retirarse la noche anterior para la entrega al día siguiente. La drástica disminución de las tarifas tanto para los transportistas como para los contratistas independientes es un indicador de que les esperan más meses de escasez y les ha llevado a reconsiderar por completo su permanencia en la industria del acarreo. En el futuro, esto podría significar problemas para futuros problemas de la cadena de suministro debido a una ausencia previsible de conductores y transportistas para satisfacer las demandas de extracción y entrega.

La tecnología de camiones de acarreo portuario de cero emisiones y la infraestructura de carga deben desarrollar un rendimiento equivalente al diesel para evitar mayores costos tanto para los propietarios de carga como para los consumidores. 12 de mayo de 2023 Long Beach, California: el 28 de abril de 2023, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés) aprobó la regla innovadora de flotas limpias avanzadas que requiere una transición eventual a vehículos de servicio mediano y pesado de cero emisiones en todo el estado para 2045. Los camiones de acarreo deben hacer la transición para 2035 debido al tráfico de camiones en comunidades residenciales cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Según CARB, los camiones representan solo el 6 por ciento de los vehículos en las carreteras de California, pero representan más del 35 por ciento de las emisiones de óxido de nitrógeno del transporte del estado. Con camiones de cero emisiones, California tiene como objetivo generar "ahorros de salud" al reducir los ataques de asma y las enfermedades respiratorias en todo el estado, especialmente entre los residentes que viven en las comunidades cercanas al Puerto de Los Ángeles y Long Beach y sus respectivos corredores de transporte. Regulación de Cero Emisiones Según la regulación Advanced Clean Fleets (ACF) de CARB, el 31 de diciembre de 2023 será el último día en que los transportistas y los contratistas independientes puedan registrar camiones de emisiones distintas de cero para realizar actividades de acarreo en California, incluidos los camiones de bajas emisiones propulsados ​​por gas natural. . Los nuevos registros de camiones de acarreo a partir de enero de 2024 deben ser de cero emisiones. La regulación de ACF permite a los transportistas y contratistas independientes utilizar camiones registrados a diésel y gas natural hasta el hito que se alcance primero; 800,000 millas o 18 años o 13 años si el camión tiene más de 800,000 millas. Un camión de cero emisiones es un vehículo propulsado por un tren motriz que produce cero emisiones de escape de contaminantes en cualquier modo o condición operativa posible según CARB. Los dos tipos de camiones de cero emisiones que cumplen con este requisito son los eléctricos de batería (BEV) y los eléctricos de celda de combustible de hidrógeno (FCEV) debido a su uso de transmisiones eléctricas. La diferencia entre los dos es la tecnología detrás de ellos. Un camión con batería eléctrica almacena energía y se recarga conectándolo a una estación de carga como un teléfono inteligente, mientras que un camión con celda de combustible de hidrógeno convierte el hidrógeno y el oxígeno dentro de la celda de combustible en energía (electricidad). Ambas tecnologías tienen sus pros y sus contras. Los camiones impulsados ​​por hidrógeno ofrecen ventajas significativas sobre los eléctricos de batería debido a su alcance y tiempo de inactividad entre cargas. Por ejemplo, el camión de celda de combustible de hidrógeno Toyota-Kenworth T680 tiene un alcance de más de 300 millas cuando está completamente cargado con un tiempo de reabastecimiento de combustible de 15 a 20 minutos. Photos: ACT 2023 Expo, Comex Logistics LLC Un camión con batería eléctrica, como el Nikola Tre BEV, necesita un mínimo de 90 minutos para recargar su batería, suponiendo que el cargador pueda ofrecer velocidades de carga de 350 kW (kilovatios). Los tiempos de carga pueden aumentar a 2 o más horas si el cargador no puede ofrecer velocidades de carga rápidas, lo que limita los camiones eléctricos a batería a recorridos de corto alcance para maximizar su eficiencia. Infraestructura de Carga Un desafío al esfuerzo bien intencionado de CARB para fomentar la adopción de camiones de cero emisiones es la falta de infraestructura de carga. Actualmente, solo 3 estaciones públicas de combustible de hidrógeno dan servicio a camiones de clase 8 dentro de las 50 millas de los puertos (2 en Long Beach y 1 en Ontario). A partir de mayo de 2023, hay pocas estaciones de carga públicas disponibles para camiones eléctricos a batería. El Puerto de Long Beach, en asociación con EV Connect, ha abierto estaciones de carga públicas para camiones de acarreo que han pagado tarifas anuales de camiones y tienen la autorización para operar dentro del Puerto. Actualmente, el uso de los cargadores no tiene costo durante la implementación inicial del programa y los tiempos de carga están limitados a 2 horas por carga por camión. Otra asociación con Electrify America planea traer 60 estaciones de carga públicas para fines de 2023 al Puerto de Long Beach, con velocidades de carga de 150 kW (llamado Ultra-Fast) y 350 kW (Hyper-Fast), que pueden cargar camiones en 30 a 60 minutos. Costos de Carga Como propietario de un vehículo eléctrico y usuario satisfecho de la estación de carga de Electrify America, el costo de carga para los miembros de Pass+ es de $0,036/kWh más una tarifa mensual de $4,00. Me cuesta alrededor de $20.00 cargar mi batería EV de 70kWh del 20% al 85%. Suponiendo que el mismo plan de membresía estará disponible para los transportistas, el costo de cargar un camión con batería eléctrica como el Nikola TRE BEV al 100 por ciento se puede calcular de la siguiente manera: Capacidad de la batería: 733kWh Costo de carga: $.36 por kWh Costo Total: $263.00 Con un alcance máximo establecido de 330 millas, el Nikola y los camiones eléctricos de batería similares necesitarán 3 cargas para obtener un rendimiento equivalente al diesel o al gas natural. Un tanque de diesel de 100 galones, por ejemplo, cuesta alrededor de $ 500.00 para llenar, pero proporciona un alcance de alrededor de 700 millas, con tiempos de reabastecimiento de combustible más cortos en comparación con los camiones eléctricos de batería. Los tiempos de reabastecimiento de hidrógeno son similares a los del diesel y el gas natural, lo que permite a los transportistas evitar costosos tiempos de inactividad mientras se cargan sus camiones eléctricos. Sin embargo, el costo del combustible de hidrógeno genera señales de alerta en comparación con los camiones diésel y de batería eléctrica. El Nikola FCEV (vehículo eléctrico de pila de combustible) tiene una capacidad de hidrógeno de 70 kg, o 65 galones equivalentes a diésel, con una autonomía de hasta 500 millas. El costo de repostar el Nikola FCEV se puede calcular de la siguiente manera: Capacidad de hidrógeno: 70 kg Costo del combustible de hidrógeno: $ 14.00 / kg Costo Total: $980.00 El hidrógeno tiene el potencial de proporcionar un rango equivalente al diesel pero a un costo significativamente más alto. Con la regla Advanced Clean Fleets ahora en vigor, los avances en la tecnología de cero emisiones, ya sea con batería eléctrica o celda de combustible de hidrógeno, deben acelerarse para proporcionar un rendimiento equivalente al diésel. Las inversiones en infraestructura de carga renovable privada y pública deben ponerse en línea rápidamente para dar servicio al ecosistema de cero emisiones que se aproxima. La consecuencia de no mejorar la tecnología y la infraestructura de cero emisiones conducirá a un aumento de los costos de transporte que, en última instancia, se transmitirá a los propietarios de la carga y a los consumidores.

El optimismo está volviendo a los transportistas locales después de un pequeño aumento en los volúmenes de carga en el Puerto de Los Ángeles después de meses consecutivos de caídas. 22 de mayo de 2023 Long Beach, California – Los datos de volumen de carga publicados recientemente de los puertos de Los Ángeles y Long Beach han reavivado las esperanzas de los transportistas de acarreo del sur de California de días más brillantes desde el pesimismo que ha envuelto a la industria desde que los volúmenes de carga en ambos puertos comenzaron a caer desde su pico de mayo de 2021 de 1.91 millones de TEU (una medida basada en el tamaño de un contenedor estándar de 20 pies). Algunos importadores ahora eligen enrutar su carga de regreso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach desde los puertos de la costa este y del golfo debido a los costos de transporte más bajos y tiempos de envío más rápidos desde Asia, aunque no se ha llegado a ningún acuerdo laboral entre The International Longshore y Warehouse Union (ILWU) y la Asociación Marítima del Pacífico (PMA). En un comunicado publicado en mayo de 2023, Jonathan Gold, vicepresidente de cadena de suministro y política aduanera de la Federación Nacional de Minoristas (NRF), señaló que los consumidores seguían gastando y que la NRF espera ventas minoristas este año que se habrían considerado normales antes. -pandemia, pero sin los niveles de demanda récord vistos en 2021 y 2022. Volúmenes Los TEU combinados de importación y exportación del Puerto de Los Ángeles y Long Beach aumentaron un 4 % a partir de diciembre de 2022 a 1,29 millones de TEU desde su mínimo de 1,22 millones de TEU en noviembre de 2022. Los TEU combinados siguen aumentando un 32 % desde el mínimo de 967 232 TEU al principio de la pandemia en marzo de 2020 y cerca de los niveles de TEU de diciembre de 2019 a 2021. La disminución de febrero de 2023 se atribuye principalmente al feriado del Año Nuevo Lunar chino, que comenzó este año a fines de enero y es un feriado público en China, lo que provocó el cierre de fábricas y demoras en la cadena de suministro durante febrero y principios de marzo. Esta disminución se ve y se espera todos los años, incluidos los años de pandemia de 2021 y 2022, aunque en una disminución mucho menor debido al auge en los volúmenes de carga. Excluyendo las exportaciones, las importaciones cargadas desde el extranjero manejadas por ambos puertos del sur de California fueron 657,133 TEU en abril de 2023, un 5 por ciento más que el mínimo de 623,651 TEU en abril de 2020, pero un 3 por ciento menos en comparación con las TEU de importación cargadas manejadas antes de la pandemia en abril de 2019 y 2018 , una señal de que los volúmenes de carga de 2023 probablemente se parecerán a los niveles previos a la pandemia.

Este año se han producido interrupciones en las operaciones portuarias debido a negociaciones laborales entre la PMA y la ILWU, lo que sembra la duda de que haya un acuerdo laboral en el horizonte a medida que la industria se acerca a su temporada alta de envíos festivos. 1 de mayo 2023 Long Beach, California – Dado que ahora se proyecta que los valores de importación de carga regresen a los niveles previos a la pandemia, el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y la Asociación Marítima del Pacífico (PMA) están atrapados en una polémica batalla por acuerdos laborales que se ha estancado sin un final a la vista después de más de un año de negociaciones. La PMA, que representa a los empleadores e incluye a los transportistas marítimos entre sus miembros, hasta ahora se ha negado a permitir grandes aumentos en los salarios de los trabajadores portuarios debido a la incertidumbre económica encabezada por la reducción del gasto de los consumidores y políticas fiscales más estrictas. Los volúmenes de carga para 2023 han reflejado hasta ahora los niveles previos a la pandemia, lo que reduce el apetito de la PMA por asegurar un salario más alto a largo plazo para los trabajadores portuarios, cuyos miembros de tiempo completo ganan un salario anual promedio de $ 200,000 o más, según el título de su trabajo. Si bien, afortunadamente, la PMA y la ILWU han evitado cierres patronales o huelgas hasta el momento, este año se han producido interrupciones en las operaciones portuarias debido a problemas laborales, lo que genera dudas sobre la posibilidad de un acuerdo laboral en el horizonte a medida que la industria se acerca a su temporada alta de envíos festivos. El viernes 2 de junio, los trabajadores portuarios se negaron a presentarse a trabajar y cerraron las operaciones en varias terminales de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Esta fue la segunda interrupción de las operaciones debido a problemas laborales este año, la primera ocurrió a fines de marzo y cerró las operaciones del turno de noche el 30 de marzo y las operaciones del turno de día el 31 de marzo. La importancia de los puertos de la costa oeste, especialmente los puertos de Los Ángeles y Long Beach, son críticos para las cadenas de suministro y la salud económica de la nación debido a la cantidad de bienes de consumo que los minoristas y otras empresas importan a través de ellos. El costo de enviar bienes desde los centros de fabricación de Asia a los puertos del Golfo y de la costa este es mucho más alto, lo que en última instancia se transmite al consumidor a través de precios más altos. Es de interés tanto de la PMA como de la ILWU llegar a un acuerdo laboral a largo plazo que beneficie a ambas partes, no solo para la salud económica de la nación, sino también para mantener la ventaja competitiva crítica de la Costa Oeste sobre otros puertos de entrada debido a su proximidad a Asia.

A pesar de un repunte positivo en los contenedores cargados entrantes manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que comenzó en marzo de 2023, muchos transportistas de acarreo pequeños no obtienen su parte de la carga entrante para mantener sus camiones y flujo de efectivo en movimiento. 16 de agosto 2023 Long Beach, California – A fines de agosto de 2022, había comenzado la lenta disminución de los contenedores cargados entrantes manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Con la llegada de la temporada navideña, tanto los transportistas como los cargadores anticiparon un buen final para 2022. Sin embargo, pocos podrían haber pronosticado la disminución de contenedores cargados manejados por ambos puertos desde agosto de 2022 hasta febrero de 2023, sacudiendo el sur de California en el que 1 de cada 9 empleos, u 883,000 empleos, dependen de la actividad económica creada por ambos puertos según las estadísticas publicadas por Port. de Los Ángeles. Solo en ese período de 7 meses se registró una disminución de 284 000 TEU (unidades equivalentes a veinte pies) manejadas por ambos puertos, una disminución que no se había visto desde principios de 2020 cuando los contenedores de importación cargados manejados por ambos puertos se redujeron en 270 000 TEU desde enero de 2020 hasta marzo de 2020 debido al inicio de la pandemia de COVID-19. En marzo de 2023 comenzó un aumento en los contenedores entrantes cargados, pero aún no se asemeja al volumen observado durante los años de la pandemia, lo que genera tensión en el flujo de efectivo de los transportistas de acarreo pequeños. Un Regreso a los Niveles de Envío Previos a la Pandemia A medida que septiembre de 2022 llegó y se fue, las alarmas comenzaron a sonar. Los contenedores entrantes cargados estaban en su punto más bajo en comparación con años anteriores, disminuyendo en 191 000 TEU desde septiembre de 2020 y en 71 000 TEU antes de la pandemia en septiembre de 2019. Los patios de almacenamiento en las comunidades que rodean los puertos ahora estaban llenos de chasis desnudos en lugar de contenedores cargados. Es posible que la tan esperada temporada alta de envíos festivos no llegue. Tanto las pequeñas empresas de transporte portuarios como los cargadores están acostumbrados a las temporadas de envío altas y bajas. Tradicionalmente, de julio a enero se conoce como "temporada alta", mientras que se puede ver una caída a partir de febrero, sobre todo debido al cierre de fábricas en Asia debido al feriado del Año Nuevo Lunar. La pandemia interrumpió este ciclo de envío tradicional desde 2021 hasta la mayor parte de 2022. Los contenedores de importación cargados siguieron llegando a ambos puertos, lo que mantuvo los camiones del transportista en movimiento, el flujo de efectivo y los ingresos en niveles récord, y los almacenes en todo el sur de California a su máxima capacidad. Durante este auge del transporte marítimo, las pequeñas empresas de transporte portuarios y grandes realizaron numerosas inversiones, como contratar conductores, comprar camiones y comprar chasis debido a la disponibilidad casi nula de chasis proporcionados por el puerto (conocido como grupo de chasis) en las distintas terminales. Debido a la demanda, la escasez debido a problemas de la cadena de suministro y el aumento de los costos de materiales y mano de obra, el costo de comprar equipos nuevos y usados ​​aumentó considerablemente durante los años de la pandemia en comparación con los años anteriores a la pandemia, cargando a los transportistas grandes y pequeños con deudas. Los camiones usados ​​aumentaron su valor hasta en un 40 % en comparación con los años anteriores a la pandemia, en parte debido a la falta de disponibilidad de camiones nuevos para satisfacer la demanda del mercado. Los chasis nuevos durante este período oscilaron entre $ 20,000 y $ 30,000 por chasis, lo que requirió una gran inversión de capital por parte de las pequeñas empresas de transporte portuarios, generalmente de cientos de miles de dólares, para garantizar que tuvieran una gran flota de chasis privados para mantener los contenedores de sus clientes en movimiento. Con los cargos por chasis por lo general en el rango de $ 50- $ 55 por día durante este tiempo, los transportistas calcularon que recuperarían su inversión más temprano que tarde. Con los volúmenes de carga cargados entrantes disminuyendo nuevamente en octubre de 2022, también lo hizo el uso de chasis privados. Los chasis proporcionados por el puerto del grupo volvieron a estar disponibles en las terminales, y las pequeñas empresas de transporte portuarios ya no podían cobrar a sus clientes entre $50 y $55 por día por el uso de sus chasis privados. Ahora se vieron obligados a aceptar la realidad de pagar depósitos de almacenamiento de terceros para almacenar su chasis desnudo, por lo general entre $ 30 y $ 40 por día por unidad, debido a la falta de volumen de carga. Los propietarios de carga comenzaron a solicitar y recibir tarifas integrales de las pequeñas empresas de transporte portuarios y algunos de ellos acordaron renunciar a tarifas como las extracciones previas y las tarifas de almacenamiento para mantener a los clientes. Los cambios en la clasificación de los trabajadores según la ley AB5 de California que entró en vigencia el 1 de enero de 2020 desarraigaron el modelo comercial común de los transportistas de acarreo grandes y pequeños en todo California. Bajo AB 5, los transportistas ya no pueden usar contratistas independientes para transportar sus contenedores, lo que les obliga a convertirse en empleados conductores por hora. La gran demanda de conductores hizo que muchas pequeñas empresas de transporte portuarios pagaran salarios más altos a sus nuevos conductores empleados y ofrecieran planes de beneficios más ricos para atraer y mantener a los conductores. Durante los días sin trabajo debido al volumen de carga, los transportistas pequeños pagaban a los conductores para que se quedaran en casa para evitar perderlos frente a competidores más grandes que lograban mantener sus camiones en movimiento. En beneficio de su flujo de efectivo, antes de AB 5 esto no habría sido un problema ya que los transportistas no tendrían que pagar a los contratistas independientes si no hubiera carga para mover. También en el horizonte está el 31 de diciembre de 2023, fecha límite para agregar camiones diésel y de gas natural rentables a las flotas existentes del transportista. A partir del 1 de enero de 2024, los nuevos camiones agregados a las flotas de los transportistas deben ser de cero emisiones, como los camiones de hidrógeno y eléctricos a batería. Los camiones de hidrógeno, como el Nikola Tre FCEV, ofrecen un mejor rendimiento equivalente al diesel en comparación con los camiones eléctricos de batería, pero a un costo de $ 475,000 antes de los incentivos, su costo los pone fuera del alcance de los numerosos pequeños transportistas de acarreo que operan fuera de los puertos que dependen de sus camiones diesel y gas natural para su sustento. Para muchas pequeñas empresas de transporte portuarios, ciertamente se siente como si estuvieran siendo expulsados ​​​​de la industria por completo a favor de los transportistas más grandes. Desde los costos de las inversiones realizadas durante el auge del transporte pandémico hasta el aumento de los costos operativos al pasar de ser un contratista independiente a un modelo comercial de conductor empleado por hora, es más que probable que un número récord de pequeños transportistas decida cerrar definitivamente debido a mayores costos operativos y bajo volumen de carga en nuestro entorno de envío actual.

Los representantes de PMA e ILWU llegaron a un acuerdo laboral tentativo de seis años después de meses de negociaciones a medida que se acerca la temporada alta de envío. 6 de junio de 2023 Long Beach, California – El 14 de junio de 2023, ILWU y PMA anunciaron un acuerdo laboral tentativo para trabajadores portuarios a lo largo de la costa oeste, luego de meses de negociaciones que incluyeron dos paros laborales a principios de este año que interrumpieron las operaciones en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. El optimismo por un nuevo acuerdo laboral parecía estar en su punto más bajo hasta que varios grupos de la industria, como la Federación Nacional de Minoristas y la Asociación Nacional de Fabricantes, expresaron una mayor preocupación, ejerciendo presión sobre la administración del presidente Biden para que intervenga y evite interrupciones. a medida que se acerca la temporada alta de envíos festivos. La secretaria de Trabajo del presidente Biden, Julie Su, quien es ampliamente respetada por líderes sindicales y empresariales, voló a San Francisco la semana pasada para reunirse con representantes de PMA e ILWU, destacando la importancia que tiene este acuerdo laboral para la nación. Las consecuencias de un paro laboral de la PMA, o una huelga de trabajadores de la ILWU, habrían tenido efectos desastrosos en una economía estadounidense que sufría una alta inflación y debilitaba el gasto de los consumidores. Con un acuerdo laboral tentativo alcanzado, los importadores, exportadores y transportistas pueden concentrarse en prepararse para la tan esperada temporada alta de envíos a finales de este año sin temor a interrupciones en las operaciones en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Clean Action Air Plan para camiones de acarreo portuarios pone en marcha el futuro de cero emisiones de California para 2035. 31 de marzo de 2023 LONG BEACH: en marzo de 2006, después de años de contaminación atmosférica crónica causada por las operaciones relacionadas con los puertos en las comunidades que rodean los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ambos puertos anunciaron e implementaron conjuntamente un programa innovador junto con la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB) tituló el Plan de Acción de Aire Limpio (CAAP), cuyo objetivo es reducir la parte justa de los contaminantes clave emitidos por los sectores de transporte de ambos puertos, como el transporte por carretera, a través del Programa de Camiones Limpios de CAAP. En el momento de la implementación del Plan de Acción de Aire Limpio en 2006, los camiones de acarreo representaban el 10 por ciento (188 toneladas) de todas las emisiones de partículas de diésel (DPM), el 26 por ciento (9264 toneladas) de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y 1 por ciento (120 toneladas) de todas las emisiones de óxido de azufre (SOx). Según CARB, el 70 por ciento de los riesgos potenciales de cáncer por contaminantes tóxicos del aire en California se pueden atribuir a DPM, lo que destaca la urgencia de que ambos puertos reduzcan su parte justa de los contaminantes. Luego de una adición de 2010 que agregó estándares de riesgo para la salud, en 2017 el Programa de Camiones Limpios recibió una actualización que centró su objetivo en reducir los contaminantes con camiones de cero emisiones o de bajas emisiones, con un objetivo final de 100 por ciento de camiones de cero emisiones para 2035. Según el último informe de calidad del aire publicado en 2021 por el Puerto de Los Ángeles, las emisiones de DPM de los camiones de acarreo se redujeron en un 98 % (242 toneladas) en comparación con los niveles de referencia de 2005, el NOx se redujo en un 83 % (5265 toneladas) y el SOx se redujo en un 91 por ciento (41 toneladas). El Puerto de Los Ángeles no ha publicado un informe de calidad del aire para 2022; sin embargo, según el desempeño de años anteriores, se puede suponer que las emisiones de camiones de acarreo de DPM, NOx y SOx también se han reducido debido a la incorporación de baja -camiones de emisiones y cero emisiones en la flota de acarreo local. Según CARB, un camión de bajas emisiones se refiere a cualquier combinación de tecnología de combustible para camiones de acarreo que emite significativamente menos óxidos de nitrógeno (NOx) que los estándares federales de emisiones de 2010 para motores de servicio pesado en carretera. Esta definición incluye camiones que funcionan con gas natural y modelos de camiones híbridos que cuentan con un tren de transmisión eléctrico con un motor de combustión interna. En consecuencia, un camión de cero emisiones es un vehículo propulsado por un tren motriz que produce cero emisiones de escape de contaminantes en cualquier modo o condición operativa posible según CARB. Los dos tipos de camiones de cero emisiones que cumplen con este requisito son los eléctricos de batería y los eléctricos de celda de combustible de hidrógeno debido a su uso de transmisiones eléctricas, con la diferencia entre los dos siendo la tecnología detrás de ellos. A partir de enero de 2023, cerca de 21 000 camiones se registraron en el Registro de camiones de acarreo portuario del Puerto de Los Ángeles, con 461 camiones que utilizan el revolucionario motor de gas natural Cummins ISX12N que emite un 90 % menos de emisiones contaminantes que los estándares de la EPA. 63 camiones eran de cero emisiones, 60 de ellos eléctricos a batería y 3 de pilas de combustible de hidrógeno. El 93 por ciento de la flota de acarreo todavía está compuesta por camiones con motor diésel, lo que demuestra que aún no se ha logrado una adopción generalizada de camiones con emisiones bajas y cero. Para ayudar con la transición a tecnologías de camiones más limpias, la actualización del Plan de Acción de Aire Limpio de 2017 incluyó la implementación del Fondo de Camiones Limpios (CTF, por sus siglas en inglés), que cobra a los propietarios beneficiarios de carga $10 por contenedor cargado equivalente a veinte pies (TEU) movido por camiones de acarreo que ingresan y saliendo de las terminales a partir del 1 de abril de 2022. Los contenedores transportados por camiones de cero emisiones recibirán una exención de por vida de la tarifa CTF. Los planes de gasto de CTF aprobados en 2022 por las comisiones portuarias respectivas de cada puerto asignarán fondos al Programa de incentivos de vales para camiones, que proporcionará vales de compra de camiones de acarreo sin emisiones por al menos $150,000 (disponibles hasta el 31 de diciembre de 2023) a transportistas motorizados con licencia en el Registro de Camiones de Acarreo del Puerto, con cada camión financiado obligado a brindar servicio de acarreo al complejo del Puerto de la Bahía de San Pedro por un período de tres años. Los incentivos de vales para camiones de cero emisiones se procesan a través del programa HVIP de California (Proyecto de incentivos de vales para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones) que recibe su financiación de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Ciertos camiones de acarreo son elegibles para un incentivo adicional del 100 por ciento si funcionan con celdas de combustible, como el Nikola TRE FCEV, lo que eleva su incentivo total a por lo menos $240,000 por HVIP. Para el año fiscal 2022-2023, CA HVIP ha reservado $146 millones para camiones de acarreo. El 70 por ciento de los fondos serán elegibles para flotas privadas con menos de cien vehículos. CA HVIP liberará el 30 por ciento de los fondos restantes para flotas privadas con más de cien vehículos si quedan más de $100 millones en la reserva el 1 de julio de 2023. Los transportistas y los contratistas independientes deben aprovechar los cupones e incentivos disponibles mientras aún estén disponibles, especialmente si disminuyen los fondos para años futuros. Parte 2: Próximamente el camino hacia el acarreo sin emisiones.