A pesar de un repunte positivo en la entrada de contenedores cargados manejados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach que comenzó en marzo de 2023, muchos pequeños transportistas de acarreo no están recibiendo su parte de la carga entrante para mantener sus camiones y el flujo de efectivo en movimiento.
Long Beach, California - A finales de agosto de 2022, el lento descenso de los contenedores con carga entrante manipulados en los Puertos de Los Ángeles y Long Beach había comenzado. Con la temporada de vacaciones acercándose, los transportistas y cargadores por igual anticiparon un fuerte final a 2022.
Pocos, sin embargo, podrían haber pronosticado el descenso de contenedores cargados manipulados por ambos puertos desde agosto de 2022 hasta febrero de 2023, sacudiendo el sur de California en el que 1 de cada 9 empleos, o 883.000 puestos de trabajo dependen de la actividad económica creada por ambos puertos según las estadísticas publicadas por el Puerto de Los Ángeles.
Solo en ese periodo de 7 meses se produjo un descenso de 284.000 TEU (unidades equivalentes a veinte pies) manipulados por ambos puertos, un descenso que no se había visto desde principios de 2020, cuando los contenedores de importación cargados manipulados por ambos puertos disminuyeron en 270.000 TEU desde enero de 2020 hasta marzo de 2020 debido al comienzo de la pandemia COVID-19.
En marzo de 2023 comenzó un aumento de los contenedores entrantes cargados, pero todavía no se ha asemejado al volumen visto durante los años de la pandemia, lo que ha causado tensiones en el flujo de caja de los pequeños transportistas de acarreo.
Vuelta a los niveles de envío anteriores a la pandemia
A medida que se acercaba septiembre de 2022, empezaron a saltar las alarmas. Los contenedores entrantes cargados estaban en su punto más bajo en comparación con años anteriores, disminuyendo en 191.000 TEUs desde septiembre de 2020, y en 71.000 TEUs antes del pandémico septiembre de 2019. Los patios de almacenamiento en las comunidades que rodean los puertos ahora estaban llenos de chasis desnudos en lugar de contenedores cargados.
La tan esperada temporada alta de envíos navideños podría no llegar.
Tanto los transportistas como los cargadores están acostumbrados a temporadas altas y bajas. Tradicionalmente, los meses de julio a enero se conocen como "temporada alta", mientras que a partir de febrero se observa un descenso, debido sobre todo al cierre de fábricas en Asia por la festividad del Año Nuevo Lunar.
La pandemia interrumpió este ciclo de transporte tradicional desde 2021 hasta la mayor parte de 2022. Los contenedores de importación cargados siguieron llegando a ambos puertos, manteniendo los camiones de los transportistas en movimiento, el flujo de caja y los ingresos en niveles récord, y los almacenes de todo el sur de California al máximo de su capacidad.
Durante este auge del transporte marítimo, tanto los pequeños como los grandes transportistas realizaron numerosas inversiones, como la contratación de conductores, la compra de camiones y la adquisición de chasis, debido a la casi nula disponibilidad de chasis proporcionados por los puertos (lo que se conoce como parque de chasis) en las distintas terminales.
Debido a la demanda, la escasez por problemas en la cadena de suministro y el aumento de los costes de material y mano de obra, el coste de adquisición de equipos nuevos y usados aumentó considerablemente durante los años de la pandemia en comparación con los años anteriores a la misma, lo que cargó de deudas a los transportistas grandes y pequeños.
El valor de los camiones usados aumentó hasta 40% en comparación con los años anteriores a la pandemia, en parte debido a la falta de disponibilidad de camiones nuevos para satisfacer la demanda del mercado. Los chasis nuevos durante este periodo oscilaban entre $20.000 y $30.000 por chasis, lo que requería una gran inversión de capital por parte de los transportistas, normalmente de cientos de miles de dólares, para asegurarse de que disponían de una gran flota de chasis privados para mantener en movimiento los contenedores de sus clientes. En esta época, los precios de los chasis solían oscilar entre $50 y $55 al día, por lo que los transportistas calcularon que recuperarían su inversión más pronto que tarde.
En octubre de 2022, el volumen de carga entrante volvió a disminuir, al igual que el uso de chasis privados. Los chasis del pool proporcionados por el puerto volvieron a estar disponibles en las terminales, y los transportistas ya no podían cobrar a sus clientes $50-$55 al día por el uso de sus chasis privados. Ahora se veían obligados a aceptar la realidad de pagar a los astilleros de almacenamiento de terceros por almacenar sus chasis vacíos, que solían oscilar entre $30-$40 al día por unidad, debido a la falta de volumen de carga.
Tanto los propietarios de la carga como los cargadores empezaron a pedir y recibir tarifas "todo incluido" de los transportistas, y algunos transportistas aceptaron renunciar a tasas como las previas a la recogida y las de almacenamiento para conservar a sus clientes.
Los cambios en la clasificación de los trabajadores en virtud de la ley de California AB5 que entró en vigor el 1 de enero de 2020, desarraigaron el modelo de negocio común de los transportistas de acarreo grandes y pequeños en todo California. En virtud de la ley AB5, los transportistas ya no pueden utilizar contratistas independientes para transportar sus contenedores, sino que deben convertirse en conductores por horas.
La gran demanda de conductores hizo que muchos pequeños transportistas pagaran salarios más altos a sus nuevos empleados y ofrecieran planes de beneficios más ricos para atraer y retener a los conductores. Durante los días en los que no había trabajo debido al volumen de carga, los pequeños transportistas pagaban a los conductores para que se quedaran en casa y así evitar perderlos a manos de competidores más grandes que conseguían mantener sus camiones en movimiento. En beneficio de su flujo de caja, antes de AB 5 esto no habría sido un problema, ya que los transportistas no tendrían que pagar a los contratistas independientes si no hubiera carga que mover.
También está en el horizonte la fecha límite del 31 de diciembre de 2023 para añadir camiones diésel y de gas natural rentables a las flotas existentes del transportista.
A partir del 1 de enero de 2024, las nuevas carretillas que se incorporen a las flotas de los transportistas deberán ser de cero emisiones, como las de hidrógeno y las eléctricas de batería. Los camiones de hidrógeno, como el Nikola Tre FCEV, ofrecen un mejor rendimiento equivalente al diésel en comparación con los camiones eléctricos de batería, pero a un coste de $475.000 antes de incentivos, su coste los pone fuera del alcance de los numerosos pequeños transportistas de acarreo que operan fuera de los puertos y que dependen de sus camiones diésel y de gas natural para su subsistencia.
Muchos pequeños transportistas tienen la sensación de estar siendo expulsados del sector en favor de los grandes transportistas. Desde los costes de las inversiones realizadas durante el auge del transporte marítimo pandémico hasta el aumento de los costes operativos derivados de la conversión de un contratista independiente a un modelo de negocio de conductores por horas, es más que probable que un número récord de pequeños transportistas de acarreo decidan cerrar definitivamente debido al aumento de los costes operativos y al bajo volumen de carga en nuestro entorno de transporte marítimo actual.